Drucksache

Öldruck in älteren Motoren

Das Thema "Ölpumpen" wird im Internet oft diskutiert, als sei es ein Fetisch – ein Gegenstand mit magischen Kräften. Gerne wird an diesem Bauteil auch das ZWIW-Syndrom (ZWIW = "zeigen was ich weiß!") zelebriert. Dieser Artikel versucht, das Thema auf eine eher praktische Ebene zu reduzieren.

Wer in einem Rekord C oder Commodore A einen Öldruckmesser in der Mittelkonsole hat, beachtet ihn oft gar nicht. Der Gegenpol zu der vorgenannten Position ist die aufmerksame Überwachung des Instruments mit oft sorgenvollem Blick. Speziell nach dem Einschalten von weiteren elektrischen Verbrauchern hat man oft den Eindruck, es könne nicht mehr lange dauern, bis der eine oder andere Pleuel frech seitlich aus dem Motorblock lugt!

Probleme mit dem Öldruckanzeiger (oft auch als "Lügner" bezeichnet) finden hier allerdings keine weitere Beachtung.

Ausgangspunkt dieser Betrachtung sind CIH-Motoren mit beginnenden Verschleißerscheinungen, also dem üblichen Zustand nach Jahrzehnten im Alltagseinsatz. Kernaspekt ist die Wiederherstellung bzw. Verlängerung der Nutzbarkeit eines Motors an der Verschleißgrenze.

Natürlich ist eine Bearbeitung der Ölpumpe kein Ersatz für den notwendigen Austausch verschlissener Motorbestandteile wie Haupt-, Pleuel- oder Nockenwellenlagern. Aber die hier beschriebenen Ansätze sind sicher geeignet, Folgeschäden zu minimieren. Ein Motorschaden kommt zwar immer ungelegen, aber wenn er besonders ungelegen kommt, kann eine vorläufige Notmaßnahme aber hilfreich sein. Außerdem sollen noch einige wichtige Detailunterschiede erwähnt werden, die sich für Neueinsteiger als Fußangeln erweisen können.

Dem schleichenden Abfall des Öldrucks kann man auf verschiedene Arten begegnen. Die gebräuchlichsten Wege sind hier aufgezeichnet:

• Einbau einer verstärkten Ölpumpe: Ausgleich fehlender Qualität der Bauteile durch eine erhöhte Fördermenge der Ölpumpe.
• Ölpumpendeckel tauschen: Austausch gegen einen Ölpumpendeckel anderer Bauart.
• Ölpumpendeckel bearbeiten: Verschleißspuren an vorhandenen Teilen entfernen. Letztendlich eine Aufarbeitung des vorhandenen Bauteils.
• Ölpumpendruckventil bearbeiten: Kompensation des Gebrauchtzustands.

Eigentlich ist diese Vorgehensweise jene Strategie, mit der russische Energieversorger die vertraglich festgelegten Mengen zu ihren Kunden liefern. Einfach mehr Öl durch die Pipeline pumpen, wenn diese irgendwo undicht ist. Wirklich sinnvoll ist diese Pumpe aber, wenn das Steuergehäuse im Bereich der Ölpumpe Verschleißspuren zeigt!

Fazit: Keine anspruchsvolle, aber eine wirksame Strategie!

Es gibt verschiedene Ölpumpendeckel, die geeigneter erscheinen, als der originale Ölpumpendeckel aus Aluminium. Es gibt einerseits einen, dem Original ähnlichen, glatten Deckel auf Eisen oder ähnlichem Material. Dieser Deckel wurde offenbar bei manchen Rekord-D-Motoren verbaut. Da das Material härter als Aluminium ist, arbeiten sich die Ölpumpenräder nicht (oder eventuell langsamer) in den Deckel ein. Ein höherer Öldruck wird durch Verwendung dieses Deckels nicht erreicht, aber der tendenzielle Fall des Öldrucks wird verlangsamt oder ganz angehalten.

Einen höheren Druck erzielt man, wenn ein modernerer Ölpumpendeckel verwendet wird. Da diese Deckel ein Öldruckventil haben, muss man das Überdruckventil im Steuergehäuse stilllegen (z. B. durch eine stärkere Feder des Kugelventils oder indem man die Serienfeder entsprechend mit Muttern hinterlegt). Vor einigen Jahren gab es noch spezielle Umrüstsätze bei Opel. Sie beinhalteten einen Deckel mit integriertem Überdruckventil und eben eine verstärkte Feder um das Überduckventil im Steuergehäuse stillzulegen.

Fazit: Auch eine brauchbare Variante, wenn man die benötigten Teile bekommt.

Das Aufarbeiten der vorhandenen Teile ist eigentlich die Vorgehensweise die dem Hobby "Oldtimer" am ehesten gerecht wird. Da es sich bei dem originalen Ölpumpendeckel von Rekord C und Commodore A um einen glatten Aluminiumdeckel handelt, können die Riefen, welche die Ölpumpenräder im Laufe der Jahre im Deckel hinterlassen, einfach herausgeschliffen werden (einen Bogen Schleifpapier auf eine ebene Fläche legen und den Ölpumpendeckel kreisförmig drüberziehen, bis keine Riefen mehr sichtbar sind).

Perfektionisten glätten auch die untere Stirnseite der Ölpumpenräder. Das abgetragene Material an den Rädern muss aber auch am Steuergehäuse abgetragen werden. Anderenfalls kann auch eine dünnere Ölpumpendichtung verwendet werden.

Auch am Ölpumpendruckventil gehen die Kilometer und Jahre nicht spurlos vorbei. Die Feder des Kugelventils wird schwächer, ist oft verbogen und die Kugel ist nicht immer ganz rund. Es könnte also sinnvoll sein die ursprüngliche Kugel durch ein neues Exemplar zu ersetzen.

Die Kraft der Feder kann auf verschiedene Art wieder hergestellt werden:

• Hinterlegen einer Mutter (SW 6) hinter die Druckfeder oder:
• Drehen der Spiralfeder über eine 6er Bohrer. Dadurch längt sich diese Feder wieder merklich.

Besonders das Unterlegen einer Mutter ist als schnelle SOS-Maßnahme sehr geeignet um eine gewisse Alltagstauglichkeit wieder herzustellen. Allerdings sollte man eine gewisse Vorsicht walten lassen: Eine Mutter reicht. Bei zwei unterlegten Muttern verhält sich der Ölfilter wie ein japanischer Kugelfisch bei Gefahr: Er bläht sich auf. Im Gegensatz zum Kugelfisch kann der Ölfilter aber auch platzen!

Natürlich gibt es noch ein paar Kleinigkeiten, die man besser wissen sollte, damit grade bei dem heiklen Thema "Ölversorgung" nichts schief geht!

Es gibt Steuergehäuse, die Ölpumpenräder in Übergröße erfordern. Wer neben der Dichtfläche des Ölpumpendeckels die Schlagzahlen "0,2" findet, hat eines dieser Steuergehäuse und benötigt Ölpumpenräder in Übergröße. Die Verwendung normaler Ölpumpenräder sorgt für einen merklichen Abfall des Öldrucks.

Das Zahnflankenspiel der Ölpumpenräder sollte 0,1 – 0,2 mm nicht überschreiten

Eine weitere Problematik ist die passende Dichtung. Neben der Papierdichtung gab es später eine Flüssigdichtung. Da diese Dichtung etwas dünner als die Papierdichtung ist, müssen auch die passenden Ölpumpenräder für die Flüssigdichtung verwendet werden. Eine Variante ist, sich die passenden Ölpumpenräder für die Flüssigdichtung zu besorgen, wenn man sie verwenden will oder muss.

Da die Ölpumpenräder der alten Motoren oft fertigungsbedingt grobe Strukturen an der Stirnseite aufweisen, könnte es eine Möglichkeit sein, Material von der unteren Stirnseite der Räder abzunehmen.

• Bei Verwendung der Flüssigdichtung sollten die Räder etwa 0,1 mm unter der Kante des Steuergehäuses enden.
• Bei Verwendung der Papierdichtung sollen die Stirnflächen der Räder 0 – 0,1 mm über dem Flansch des Ölpumpendeckels stehen!

Bitte nach der Montage des Ölpumpendeckels unbedingt die Freigängigkeit der Ölpumpenräder testen! Da es auch Steuergehäuse gegeben haben soll, die tiefere Bohrungen für die Ölpumpenräder aufgewiesen haben sollen (Kennzeichnung ist mir unbekannt), sollte man auf eine passende Höhendifferenz zwischen Ölpumpenrädern und Flansch des Ölpumpendeckels achten.

Eine wichtige Information noch: Immer wieder ist zu lesen, dass nach Arbeiten an der Ölpumpe kein Öldruck aufgebaut wird. Listigerweise ist die Zahnradölpumpe nicht selbstbefüllend, sondern muss nach getaner Arbeit wieder manuell befüllt werden!